Depuis quelques mois, des chauffeurs nous rejoignent, restent, et nous disent que l'application fait ce qu'elle promet. Puis vient la question, presque toujours formulée de la même manière : « c'est très bien aujourd'hui — mais qu'est-ce qui me dit que dans trois ans vous ne ferez pas comme les autres ? » Cette question mérite mieux qu'une promesse. Elle mérite qu'on vous montre comment la maison est construite.
1. Commençons par le seul aveu honnête : personne ne connaît l'avenir
Nous pourrions ouvrir cet article par un serment. « Jamais de commission, jamais de changement, promis. » Vous avez déjà entendu ce genre de phrase, et vous avez vu ce qu'elle valait. Une entreprise qui jure sur dix ans vend du confort, pas de la vérité.
Alors disons-le nettement : nous ne savons pas de quoi sera fait 2031. Nous ne savons pas quelle sera la réglementation, l'état du marché, ni la taille de notre équipe. Quiconque prétend le contraire, dans ce métier, ne mesure pas ce qu'il dit.
Ce que nous pouvons faire, en revanche, est plus utile qu'une promesse. Nous pouvons vous montrer comment DirectVTC est construit : ce qui relève de la structure — c'est-à-dire ce qu'il faudrait démonter pièce par pièce pour que la plateforme change de nature —, ce qui relève de l'engagement que nous prenons publiquement, et ce qui reste incertain et que nous vous dirons tel quel.
Jugez-nous sur la structure. C'est le seul élément qui résiste aux bonnes intentions.
2. Le marché tel qu'il est, et pourquoi il produit ce qu'il produit
Il faut nommer la situation avant de parler de solutions.
Le transport de personnes est devenu un marché de commodité déséquilibré. La crise économique et celle de l'emploi ont poussé un grand nombre de personnes vers ce métier : l'offre de chauffeurs n'a jamais été aussi abondante. Dans le même temps, les ménages disposent de moins d'argent et arbitrent : moins de courses, des trajets plus courts, plus de transports en commun. Davantage d'offre, moins de demande. Ce n'est pas un accident de conjoncture, c'est le décor dans lequel nous travaillons tous.
Dans un marché ainsi déséquilibré, une règle s'impose mécaniquement : celui qui contrôle l'attribution de la demande détient le pouvoir sur le prix. Quand dix chauffeurs attendent la même course, celui qui décide à qui elle revient peut fixer ses conditions. Aucun d'entre eux n'est en position de refuser.
Ce pouvoir, on l'a vu s'exercer de trois manières ces dernières années.
Par le prix cassé. Certains acteurs choisissent d'être les moins chers du marché et descendent les tarifs très bas. Le client y trouve son compte à court terme. Le chauffeur, lui, enchaîne des courses qui couvrent à peine le carburant, l'assurance, l'entretien et l'amortissement du véhicule — sans parler de sa propre rémunération. La course est réalisée ; elle n'est pas rentable. La variable d'ajustement de la guerre des prix, c'est le travail.
Par l'écart. D'autres maintiennent des prix moyens côté client, mais compriment au maximum ce qui revient au chauffeur. L'écart entre les deux devient la marge. Sur certaines courses, la part prélevée atteint des niveaux que personne n'aurait acceptés s'ils avaient été annoncés à l'avance — jusqu'à 45 %. Le client croit payer le chauffeur ; il paie surtout autre chose.
Par l'enchère. Plus récemment est apparu un mécanisme où le prix se négocie course par course : le passager propose, les chauffeurs acceptent ou renchérissent. Résultat concret, à deux heures du matin : un client fatigué marchande avec des professionnels épuisés pour rentrer chez lui. On a transformé un service en salle des ventes, et on a confié la fixation du prix au rapport de force du moment. Nous n'y voyons pas une innovation. Nous y voyons la dernière étape logique d'un modèle qui a épuisé les autres.
Notons-le sans détour : il n'y a pas de méchanceté là-dedans. Ce sont des entreprises rationnelles qui appliquent la logique de leur propre modèle. Le problème n'est pas la morale des dirigeants. Le problème est le modèle.
3. La question qui décide de tout : qui vend la course ?
Voici, selon nous, la clé de lecture de tout le secteur.
Quand une plateforme vend la course, elle encaisse le client et rémunère le chauffeur. Dans ses comptes, votre rémunération est une ligne de coût. Or toute ligne de coût, dans toute entreprise du monde, est destinée à être optimisée. Ce n'est pas un choix moral, c'est la définition même d'une ligne de coût. Le jour où la croissance ralentit, où les investisseurs réclament de la rentabilité, où un concurrent casse les prix, la question posée en réunion n'est pas « comment mieux payer les chauffeurs » : elle est « où pouvons-nous récupérer des points de marge ». Et la réponse est toujours au même endroit.
Quand une plateforme vend un outil, votre rémunération n'apparaît nulle part dans ses comptes. Elle ne peut pas l'optimiser, parce qu'elle n'y a pas accès. Son revenu ne varie pas selon que votre course est facturée 18 € ou 62 €. Elle ne gagne rien à ce que vous gagniez moins.
Toute la différence est là. Pas dans le discours, pas dans la charte, pas dans les valeurs affichées : dans la nature de ce qui est vendu.
DirectVTC n'a pas été créé pour proposer une version un peu plus douce des modèles existants. Nous n'avons pas cherché à baisser une commission de 25 % à 15 %, ni à rendre une enchère plus polie. Nous sommes partis de l'autre côté de la question : et si la plateforme ne vendait pas la course du tout ?
4. Ce que nous avons construit à la place
Sur DirectVTC, c'est vous qui vendez la course. Cette phrase n'est pas une figure de style, elle décrit exactement l'architecture du produit.
Vous fixez vos tarifs. Prise en charge, prix au kilomètre, tranches horaires, tarifs de nuit, frais d'approche minimum : la grille est la vôtre. L'application vous propose un point de départ calculé à partir de la moyenne de la plateforme, parce qu'un chauffeur qui démarre a besoin d'un repère — mais ce n'est qu'un point de départ, modifiable en entier, sans plafond imposé et sans validation de notre part. Nous ne fixons pas votre prix, et nous ne le corrigeons jamais après coup.
Le client vous choisit. Il ne réserve pas une catégorie de véhicule pour se voir attribuer un conducteur par un algorithme : il consulte des profils, voit vos tarifs, votre véhicule, votre taux de fiabilité, et vous choisit. La relation existe avant la course, ce qui change absolument tout dans la façon dont elle se déroule.
L'argent va directement chez vous. Le paiement est créé sur votre compte d'encaissement. Nous ne sommes pas un intermédiaire financier qui reçoit puis reverse : les fonds ne transitent pas par nous. Nous ne pouvons pas retenir ce que nous ne touchons jamais.
Vous encaissez 100 %, pourboires compris. Le pourboire est intégralement à vous. Nous insistons sur ce point parce qu'il est révélateur : c'est la somme la plus facile à prélever discrètement, et celle dont le prélèvement se justifie le moins.
Vos clients sont les vôtres. Votre lien public est permanent. Votre carnet de clients vous appartient. Si vous quittez DirectVTC demain, vous partez avec votre clientèle. Nous n'avons volontairement construit aucun mécanisme de captivité — nous y reviendrons, car c'est autant une faiblesse pour nous qu'une garantie pour vous.
Notre revenu, c'est l'abonnement. Uniquement. Pas de commission sur la course, pas de commission sur le pourboire, pas de frais de service caché côté client, pas de majoration dynamique que nous encaisserions.
5. « 0 % de commission » : pourquoi ce n'est pas un argument publicitaire
Le 0 % figure dans notre logo. Beaucoup nous demandent, très logiquement : « et le jour où vous retirez le 0 du logo ? »
Répondons précisément. Un logo est un objet graphique ; il évoluera peut-être. Le 0 % n'en dépend pas. Ce n'est pas le dessin qui tient l'engagement, ce sont trois choses beaucoup plus solides.
Une architecture technique. Le paiement d'une course est créé sur le compte du chauffeur, avec des frais de plateforme fixés à zéro dans le code. Réintroduire une commission ne serait pas un réglage à modifier dans un panneau d'administration : ce serait reconstruire toute la chaîne de paiement, changer notre relation avec notre prestataire bancaire, et le faire au vu et au su de chaque chauffeur, dont la facture ne correspondrait plus au versement reçu. Ce n'est pas le genre de chose qui se glisse discrètement dans une mise à jour.
Une position juridique. Nous sommes un éditeur de logiciel, pas un opérateur de transport. C'est cette qualification qui vous laisse fixer vos prix et rester une entreprise indépendante. Le jour où nous prélèverions une part de la course, où nous fixerions les tarifs, où nous attribuerions les courses, nous basculerions dans une autre catégorie juridique — avec les conséquences que l'on connaît sur la nature de la relation entre la plateforme et les chauffeurs. Nous ne voulons pas de cette bascule. Elle serait mauvaise pour vous, et coûteuse pour nous.
Une logique économique. Une commission n'aurait de sens que si elle rapportait plus que l'abonnement. Or elle nous mettrait immédiatement en conflit d'intérêts avec vous, sur le seul sujet qui compte : le prix de votre travail. Nous avons construit toute l'entreprise pour ne jamais avoir à arbitrer ce conflit. Le supprimer, c'est se retirer la tentation.
Le 0 % n'est donc pas une offre de lancement à durée limitée. C'est la définition de ce que nous sommes. Si un jour cette ligne devait bouger, DirectVTC ne serait plus DirectVTC — et vous n'auriez aucune raison d'y rester. Nous en sommes parfaitement conscients.
6. Le prix de l'abonnement : ce que nous savons et ce que nous anticipons
Voici le sujet sur lequel vous attendez de la franchise plutôt que de la communication.
La situation aujourd'hui. Deux formules. Essentiel est gratuite : aucune carte bancaire, un plafond de courses acceptées par mois, et vous travaillez. Illimité est à 29 € par mois, sans plafond. Des programmes de parrainage et de visibilité permettent d'obtenir des mois offerts. Un impayé ou une résiliation ne vous exclut jamais de la plateforme : vous redescendez simplement sur la formule gratuite. Personne n'est mis dehors faute de payer.
Pour ceux qui sont déjà là. Notre intention est claire : votre prix restera très probablement inchangé. S'il devait évoluer un jour, ce serait de manière modérée et indexée sur l'inflation — c'est-à-dire pour compenser la hausse de nos propres coûts, pas pour capter de la valeur supplémentaire. Nous considérons que le chauffeur qui nous a fait confiance quand l'outil était jeune, incomplet et sans notoriété a pris un risque réel. Cela se respecte, et cela se traduit dans le prix.
Pour les nouveaux arrivants. Soyons également honnêtes : il est probable que le tarif d'entrée soit plus élevé à l'avenir, de l'ordre de 49 à 59 €. Non pas parce que nous aurions changé d'avis, mais parce qu'un outil qui a fait ses preuves, avec une clientèle déjà installée, ne vaut pas la même chose qu'un outil naissant sur lequel tout reste à construire. Celui qui arrivera dans trois ans trouvera une place déjà chauffée. Il est normal qu'il ne paie pas le prix du pionnier.
Remettons ces chiffres à leur échelle. Prenons un exemple chiffré, à titre purement illustratif. Un chauffeur qui facture 3 000 € de courses dans le mois :
- avec une commission de 25 %, il en laisse 750 € ;
- avec une commission de 45 %, il en laisse 1 350 € ;
- avec DirectVTC en formule Illimité, il en laisse 29 €. Et même au tarif d'entrée futur le plus élevé que nous envisageons, 59 €.
L'écart n'est pas du même ordre de grandeur — il n'est même pas de la même nature. Une commission est une part variable qui grandit avec votre travail : plus vous roulez, plus elle prélève. Un abonnement est un coût fixe, connu à l'avance, identique pour tous, que vous inscrivez une fois dans votre calcul de prix de revient et que vous oubliez. Vous trouverez d'ailleurs dans l'application un calculateur de prix de revient pour faire cet exercice sur vos propres chiffres.
Cet exemple appelle une réserve que nous formulons nous-mêmes plus loin : à volume de courses égal, l'écart est spectaculaire. Encore faut-il que le volume soit là. C'est notre point faible, et nous le traitons franchement au paragraphe 9.
Notre engagement de méthode sur le prix. Toute évolution tarifaire sera annoncée à l'avance, expliquée, et jamais rétroactive. Vous ne découvrirez pas un changement de prix sur un relevé bancaire.
7. Ce que coûte un outil comme celui-ci — et pourquoi c'est votre garantie
Il serait facile de laisser croire qu'une application, une fois écrite, tourne toute seule. C'est faux, et vous mentir là-dessus reviendrait à fragiliser la promesse qui précède.
Maintenir DirectVTC suppose de financer durablement une équipe : des développeurs pour faire évoluer les applications, corriger, et suivre les changements imposés par les magasins d'applications et les systèmes d'exploitation ; des administrateurs système pour tenir des serveurs disponibles jour et nuit, sauvegardés, sécurisés, et une chaîne de paiement conforme ; des gestionnaires pour valider les dossiers, répondre au support, arbitrer les litiges ; des comptables pour la facturation, la TVA, les déclarations ; des avocats pour le droit de la concurrence, la protection des données, les conditions générales, et la défense de notre position d'éditeur. À cela s'ajoutent les coûts de serveurs, de cartographie, de téléphonie, de vérification d'identité, d'assurance et de conformité.
Une plateforme, quelle qu'elle soit, doit être financée. Il n'existe aucune exception à cette règle. La seule question qui vaille est de savoir par quoi. Par un pourcentage prélevé sur chaque course, qui augmente silencieusement avec votre activité et se renégocie sans vous ? Ou par un prix fixe, annoncé, identique pour tous, que vous décidez de payer ou non ?
Nous avons choisi le second. Et c'est précisément ce choix qui rend l'engagement crédible : un outil correctement financé n'a pas besoin de se rattraper sur vous. Les plateformes qui ont fini par prélever davantage sont souvent celles qui avaient d'abord promis la gratuité — il fallait bien, un jour, payer l'équipe.
Votre abonnement n'est pas un péage. C'est ce qui remplace la commission.
8. Notre indépendance, et pourquoi nous la défendons
Nous cherchons à conserver le contrôle de la société sans ouvrir le capital à des investisseurs qui exigeraient un rendement extrait d'une profession déjà fragile.
Ce n'est pas une posture contre la finance. Un investisseur n'est pas un adversaire : il apporte des moyens, et il a le droit d'attendre un retour. Mais il faut comprendre ce qu'il apporte avec l'argent — un mandat. Un capital investi attend un multiple, dans un horizon défini. Tant que la croissance suit, tout va bien. Le jour où elle ralentit, la pression s'exerce sur la seule variable réellement ajustable. Dans notre secteur, cette variable a toujours été la même : la rémunération du chauffeur. Nous avons tous vu comment cette histoire se termine, et nous l'avons vue plusieurs fois.
Nous préférons donc grandir plus lentement, avec nos propres moyens et l'argent de nos abonnements. Ce choix a un coût réel : moins de publicité, moins de villes ouvertes en même temps, une notoriété qui se construit à la main. Nous l'assumons, parce que la vitesse achetée à ce prix-là se paie ensuite par ceux qui travaillent.
Faut-il jurer que nous n'ouvrirons jamais le capital ? Non — voir le paragraphe 1. Ce que nous pouvons dire, c'est que le critère ne serait jamais le montant du chèque, mais l'alignement sur le modèle ; et que le 0 % est inscrit dans l'architecture du produit et dans notre qualification juridique, pas dans une politique commerciale qu'un conseil d'administration renverse en une réunion.
9. Nos forces, et nos faiblesses
Une entreprise qui ne présente que ses forces vous demande de la croire sur parole. Voici les deux colonnes.
Ce que ce modèle a de solide
Nos intérêts sont alignés avec les vôtres. Nous ne gagnons pas plus quand vous gagnez moins. Notre unique moteur de croissance est le nombre de professionnels qui estiment que l'outil vaut son prix. Si nous cessons d'être utiles, nous cessons d'être payés. C'est une discipline saine.
Votre coût est fixe, connu, et le même pour tous. Vous pouvez calculer votre prix de revient et le tenir. Aucun barème confidentiel, aucun coefficient qui varie selon un profil, une ancienneté ou un score que nous serions seuls à voir.
Vous gardez la relation client. Votre lien public, votre carnet, votre réputation. Un client conquis reste le vôtre.
Nous n'avons aucun levier sur votre prix. Nous ne pouvons ni le baisser, ni le plafonner, ni organiser une enchère dessus. Non pas par vertu : parce que l'architecture ne le permet pas.
Ce que ce modèle a de fragile
Nous ne vous apportons pas la demande d'un géant. C'est notre faiblesse principale et il serait malhonnête de la contourner. Les acteurs installés achètent l'acquisition de clients à coups de centaines de millions. Nous ne le pouvons pas. Chez nous, la demande se construit lentement : par les clients que vous amenez, par le bouche-à-oreille, par la carte de visite, l'autocollant sur la lunette arrière, le lien envoyé après une course réussie. Dans les premiers temps, vous apportez une partie de vos propres clients — c'est le marché honnête que nous vous proposons, et c'est la raison d'être des outils de prospection intégrés à l'application.
Notre solidité financière n'est pas celle d'un mastodonte. Nous faisons face à des entreprises qui lèvent des milliards et en pèsent des dizaines en Bourse. Notre résistance ne vient pas d'un trésor de guerre : elle vient d'un modèle économique sobre, à revenus prévisibles et à coûts maîtrisés. C'est une solidité d'une autre nature — réelle, mais qui ne permet pas de perdre de l'argent pendant dix ans pour éliminer un concurrent.
Le plafond de la formule gratuite peut contraindre. Il est le prix de la gratuité : il permet à un chauffeur de tester sérieusement sans rien avancer.
Rien ne vous retient si nous vous décevons. Nous n'avons construit aucun mécanisme de captivité : ni exclusivité, ni pénalité de sortie, ni confiscation de votre clientèle. Notre seule rétention, c'est l'utilité. C'est inconfortable pour nous — et c'est exactement ce que vous devriez exiger.
Le succès n'est pas garanti. Nous ne prétendrons pas le contraire. Nous pensons avoir de sérieuses chances : le besoin est réel, le modèle est cohérent, l'outil fonctionne déjà et la profession n'a jamais eu autant de raisons de chercher une alternative. Mais nous construisons une entreprise, pas une certitude.
10. Nos engagements, formulés pour être vérifiables
Un engagement vague ne vaut rien. Voici les nôtres, écrits de façon que vous puissiez vérifier vous-même s'ils sont tenus.
- 0 % de commission sur les courses et sur les pourboires. Vous encaissez l'intégralité de ce que paie votre client.
- Vous fixez vos tarifs. L'application peut vous proposer un point de départ ; elle ne vous impose ni prix, ni plafond, ni remise.
- Aucune enchère, aucune majoration dynamique décidée par nous. Votre prix ne se négocie pas course par course, et nous ne le modifions jamais.
- Votre clientèle vous appartient, et votre lien public est permanent.
- Toute évolution tarifaire est annoncée à l'avance et n'est jamais rétroactive. Les chauffeurs déjà abonnés sont traités différemment des nouveaux arrivants, à leur avantage.
- Personne n'est exclu pour défaut de paiement : on redescend sur la formule gratuite.
- Nous vous dirons ce que nous ne savons pas. Cet article en est le premier exercice.
11. Ce que nous vous demandons
Il serait confortable de terminer sur nos seuls engagements. Ce serait incomplet, parce que ce projet ne réussira pas sans vous — et pas seulement comme clients.
Nous comptons sur l'investissement de chacun. Chaque abonnement finance l'équipe qui tient l'outil. Chaque client que vous amenez rend la plateforme plus utile au chauffeur suivant, et au suivant : c'est ainsi que se construit une demande qu'aucun de nous n'aurait les moyens d'acheter. Chaque confrère à qui vous en parlez rapproche le moment où un passager, dans n'importe quelle ville, trouvera un chauffeur disponible en direct. Chaque retour que vous nous envoyez corrige une erreur de conception que nous n'aurions pas vue.
C'est un effort collectif, et il porte un pari : celui qu'une profession peut posséder sa relation client et son prix, au lieu de les louer à quelqu'un d'autre.
En résumé
Nous ne vous demandons pas de croire une promesse. Nous vous demandons de regarder la construction.
DirectVTC ne prélève rien sur votre travail, parce que l'argent ne passe pas par nous. Nous ne touchons pas à vos prix, parce que nous n'en avons pas la possibilité technique. Nous ne pouvons pas nous rattraper sur vous, parce que notre revenu ne dépend pas du montant de vos courses. Et nous défendons notre indépendance, parce que nous savons exactement sur qui retombe la pression quand on l'a perdue.
Nous n'avons pas créé DirectVTC pour reproduire les modèles existants en un peu plus présentable. Nous l'avons créé parce que nous pensons que la place d'une plateforme est du côté de l'outil, pas du côté du guichet — et que le métier de chauffeur mérite mieux qu'un statut de variable d'ajustement.
Le reste, ce sont vos courses, vos clients, vos prix. C'est très exactement ce que nous voulions.