La communauté grandit, et une question revient à chaque nouvelle arrivée : « c'est quoi le bon prix ? ». Nous avons étudié sérieusement l'idée d'un tarif minimum décidé par un vote de la communauté. Nous y renonçons, et nous vous devons l'explication complète — ainsi que ce que nous faisons à la place.
1. La question est légitime
Sur DirectVTC, vous fixez vos tarifs. C'est le principe même de la plateforme : vous n'êtes pas un exécutant à qui l'on transmet une course déjà tarifée, vous êtes une entreprise qui vend sa prestation, et vous en encaissez 100 %.
Cette liberté a une contrepartie : personne ne vous dit combien demander. Pour un chauffeur qui démarre, c'est une question ouverte et sans filet. Et quand elle reste sans réponse, deux réflexes s'installent : s'aligner sur ce que l'on croit être le prix du marché, ou descendre en dessous pour être choisi. C'est ce second réflexe qui inquiète, à juste titre, ceux qui nous écrivent.
Nous ne constatons pas aujourd'hui de dérive tarifaire sur la plateforme. Mais la question mérite mieux qu'une réponse quand le problème sera là.
2. Nous avons étudié un tarif minimum voté par la communauté. Nous y renonçons.
L'idée est séduisante : puisque nous refusons d'imposer un tarif, laissons la communauté définir elle-même un plancher, par un vote, chauffeurs et clients réunis. Nous avons instruit cette piste jusqu'au bout. Elle ne tient pas, pour une raison de droit et une raison pratique.
La raison de droit : ce serait une entente sur les prix
Sur DirectVTC, vous êtes des entreprises indépendantes qui se font concurrence. En droit français et européen, un accord entre entreprises concurrentes pour fixer un prix — même un prix minimum, même « seulement indicatif », même adopté démocratiquement — est une entente illicite. C'est la catégorie d'infraction la plus grave du droit de la concurrence : elle est sanctionnée pour ce qu'elle est, sans qu'il soit nécessaire d'en démontrer les effets.
Ce n'est pas une lecture théorique. Trois précédents sont sans ambiguïté :
- Les barèmes professionnels. En 2019, l'Autorité de la concurrence a infligé 1,5 million d'euros d'amende à quatre conseils régionaux de l'Ordre des architectes pour avoir diffusé des barèmes d'honoraires dans un secteur où le prix est libre. L'argument « ce n'est qu'indicatif, chacun reste libre » a été écarté. Il l'est systématiquement.
- La plateforme comme organisateur. En 2016, la Cour de justice de l'Union européenne a jugé qu'un opérateur de plateforme qui annonce un plafond de remise dans sa messagerie et le paramètre par défaut dans son système peut engager la responsabilité de tous ses utilisateurs professionnels — même sans accord formel entre eux, du seul fait qu'ils en ont eu connaissance et ne s'y sont pas opposés.
- L'éditeur de logiciel. Un éditeur américain de logiciel de tarification a été poursuivi en 2024 par le ministère de la Justice pour avoir recommandé des prix à des clients concurrents. L'affaire s'est réglée fin 2025 par l'arrêt de la pratique. Le statut d'éditeur n'a protégé de rien : il a été le point d'entrée de la poursuite.
Autrement dit : le jour où nous organisons ce vote, nous ne sommes plus un éditeur neutre. Nous devenons le point de passage d'une entente, et nous y exposons chacun d'entre vous, pas seulement nous.
« Mais d'autres plateformes imposent bien un tarif à tous leurs chauffeurs »
C'est exact, et c'est la première objection que l'on nous fait. La réponse tient en trois points.
Elles ne coordonnent pas des prix entre concurrents : elles fixent le leur. En 2017, la Cour de justice de l'Union européenne a jugé que ce type de plateforme ne fournit pas un simple service de mise en relation mais un service de transport. Elle vend la course. Or une entreprise qui fixe le prix de ce qu'elle vend ne conclut d'entente avec personne — le droit de la concurrence encadre les accords entre entreprises, pas les décisions internes d'une seule. Toute la différence ne tient pas à la taille : elle tient à qui vend la course.
Cette légalité est d'ailleurs contestée. En 2016, un juge fédéral de New York a refusé d'écarter une action antitrust visant précisément ce modèle, jugeant plausible qu'il dissimule une entente entre chauffeurs, l'algorithme jouant le rôle de point de ralliement. L'affaire n'a jamais été tranchée sur le fond, mais le raisonnement a passé le filtre du juge.
Et surtout, ce pouvoir se paie ailleurs. En mars 2020, la Cour de cassation a requalifié en contrat de travail la relation entre une plateforme et son chauffeur. Parmi les éléments retenus pour caractériser le lien de subordination : le chauffeur ne fixe pas librement ses tarifs, ne peut pas se constituer de clientèle propre, ne choisit pas ses conditions d'exercice. En droit français, ne pas maîtriser son prix est un indice de salariat.
La conclusion est nette, et nous l'assumons :
Elles peuvent imposer un tarif parce que c'est elles qui vendent la course. Nous ne le pouvons pas, parce que c'est vous qui la vendez. C'est exactement la même raison qui fait que vous encaissez 100 %.
La liberté tarifaire n'est pas une contrainte que nous subissons. C'est la contrepartie directe du modèle sans commission, et de votre indépendance.
La raison pratique : un vote ne dit pas le bon prix
Même en écartant le droit, le mécanisme ne fonctionnerait pas. Un vote sur un prix oppose deux camps aux intérêts exactement contraires : les chauffeurs veulent un plancher haut, les clients un plancher bas. Le résultat ne mesure alors pas le juste prix, il mesure lequel des deux camps s'est le plus mobilisé le jour du scrutin. Ajoutez qu'un plancher ne redescend jamais — personne ne fait campagne pour baisser ses propres revenus — et vous obtenez un chiffre qui dérive, que plus personne ne respecte, et qui décrédibilise l'ensemble.
Enfin, un chiffre unique serait faux pour presque tout le monde. Le coût de revient d'un chauffeur en berline en leasing, roulant 3 000 km par mois en petite couronne, n'a rien à voir avec celui d'un chauffeur en véhicule amorti travaillant les gares en semaine. Un plancher commun protégerait les uns et ruinerait les autres.
3. Le vrai problème n'est pas le prix. C'est qu'on ne connaît pas son coût.
En reprenant la question à zéro, voici ce que nous constatons : la très grande majorité des chauffeurs qui pratiquent des prix trop bas ne le font pas par stratégie. Ils le font parce qu'ils ignorent leur coût de revient réel.
Un tarif au kilomètre paraît confortable tant qu'on ne compte que le carburant. Il cesse de l'être dès qu'on y intègre le loyer du véhicule, l'assurance professionnelle, l'entretien, les pneus, les cotisations sociales, le remplacement du véhicule à terme — et surtout les kilomètres parcourus à vide, qui sont payés par personne et qui représentent souvent un tiers à la moitié de la distance réellement roulée.
Un chauffeur qui connaît ce chiffre n'accepte pas une course sous son seuil. Il n'a besoin ni d'un vote, ni d'une règle, ni de notre autorisation : il a simplement l'information.
C'est là que nous pouvons être utiles, et c'est là que nous allons investir.
4. Ce que nous mettons à votre disposition
Le calculateur de coût de revient — disponible
Vous saisissez vos charges réelles : loyer ou amortissement du véhicule, assurance, énergie, entretien, licence, cotisations, abonnement, ainsi que votre volume d'activité mensuel et votre part de kilomètres à vide. L'outil vous rend votre seuil de rentabilité, en euros par kilomètre facturé et en euros par heure travaillée, et le confronte à la grille tarifaire que vous appliquez aujourd'hui.
Il chiffre aussi ce que la commission d'une plateforme classique vous coûterait sur le même volume d'activité — à charges identiques, elle se paie en tarif au kilomètre. Sur DirectVTC, cette ligne vaut zéro.
Le résultat est le vôtre et ne ressemble à celui de personne d'autre, puisqu'il est calculé sur vos charges. C'est précisément ce qui en fait un outil de gestion, et non un tarif déguisé.
Revenus & reporting — disponible
Vous disposez déjà du suivi de ce qui rentre : chiffre d'affaires par jour, semaine, mois ou trimestre, nombre de courses payées, panier moyen, encaissé carte et encaissé espèces distingués, TVA collectée selon votre régime, pourboires, et export CSV de toutes vos transactions pour votre comptable.
Le calculateur en est l'autre moitié : le reporting vous dit ce qui entre, le calculateur vous dit ce qu'il faut qu'il entre.
Votre grille tarifaire — disponible
Votre prix au kilomètre, votre prise en charge, vos créneaux horaires et vos jours fériés vous appartiennent, et le simulateur intégré vous montre le prix obtenu sur une course type avant publication. Rien de tout cela n'est pré-rempli par nous à partir de ce que font les autres, et rien ne le sera : la seule valeur que le calculateur vous propose est celle issue de vos charges.
La carte de la demande — disponible
Elle affiche les zones en sous-offre et en sur-offre autour de vous, à partir des courses demandées et des chauffeurs en ligne. Aucune donnée de prix n'y figure, et c'est volontaire : se positionner au bon endroit au bon moment améliore le revenu horaire bien plus sûrement que de baisser son tarif.
Le classement, enfin
Casser les prix n'a d'intérêt que si le moins cher est mécaniquement choisi. Sur DirectVTC, le client choisit son chauffeur, et l'ordre d'affichage par défaut valorise la fiabilité, les évaluations, la ponctualité et la proximité. Le prix reste parfaitement visible et comparable — mais il n'est pas, et ne sera pas, le critère de tri par défaut. C'est notre décision de produit, elle relève pleinement de notre rôle d'éditeur, et c'est notre réponse la plus concrète au dumping.
5. La méthode, si vous voulez la refaire vous-même
Le calculateur applique exactement le raisonnement qui suit. Rien n'y est caché, et vous pouvez le refaire sur une feuille de calcul pour vérifier le résultat. Il tient en quatre étapes.
1. Additionnez vos charges mensuelles fixes. Loyer LOA / LLD ou amortissement du véhicule, assurance professionnelle, carte professionnelle et inscription au registre, visite technique, abonnement plateforme, forfait téléphone et données, expert-comptable, mutuelle, cotisations sociales minimales.
2. Additionnez vos charges variables du mois. Carburant ou recharge, entretien et révisions, pneus, lavage, péages, stationnement.
3. Divisez par vos kilomètres facturés, pas par vos kilomètres roulés. C'est le poste que presque tout le monde oublie, et c'est celui qui fait basculer un tarif de rentable à déficitaire. Si vous roulez 3 000 km pour 1 900 km réellement facturés, vos charges se répartissent sur 1 900 km, pas sur 3 000.
4. Faites le même calcul en heures. Divisez le total de vos charges, augmenté du revenu net que vous visez, par le nombre d'heures que vous passez réellement en activité — attente et approches comprises. Vous obtenez le chiffre d'affaires horaire en dessous duquel votre journée n'est pas rentable, quelle que soit la distance parcourue.
Deux points de vigilance :
- La prise en charge n'est pas un supplément, c'est votre trajet d'approche. Un aller de 15 minutes pour une course de 4 km n'est pas couvert par le prix au kilomètre. Si votre prise en charge ne couvre pas ce déplacement, les courses courtes vous coûtent de l'argent.
- L'amortissement n'est pas optionnel. Un véhicule qu'il faudra remplacer dans quatre ans est une charge mensuelle dès aujourd'hui, même s'il n'apparaît sur aucun relevé bancaire ce mois-ci.
Ces éléments constituent une méthode de calcul de gestion, pas une recommandation tarifaire. Chaque chauffeur fixe ses prix librement et sous sa seule responsabilité.
6. Ce que nous ne ferons pas
Pour que ce soit dit clairement, et une fois pour toutes :
- Nous ne fixerons pas de tarif.
- Nous ne publierons pas de tarif recommandé, conseillé, ni de barème, sous quelque forme que ce soit.
- Nous n'organiserons pas de vote portant sur un prix.
- Nous ne pré-remplirons jamais votre grille tarifaire avec une valeur issue de ce que pratiquent les autres chauffeurs.
- Nous ne pénaliserons, ne déclasserons et ne signalerons aucun chauffeur en raison de son niveau de prix.
- Nous ne trierons pas les chauffeurs par prix croissant par défaut.
Ce n'est pas de la prudence excessive. C'est ce qui garantit que vous restez des entreprises indépendantes — et que 100 % de la course continue de vous revenir.
7. Ce sur quoi la communauté décidera vraiment
Renoncer au vote sur les prix ne signifie pas renoncer à vous donner voix au chapitre. Nous ouvrirons une consultation sur ce qui relève légitimement de la communauté :
- les postes de charges retenus par défaut dans le calculateur et les hypothèses de calcul ;
- les indicateurs que vous voulez voir apparaître dans le reporting ;
- les critères et leur pondération dans l'ordre d'affichage par défaut des chauffeurs ;
- la finesse des zones et des créneaux dans la carte de la demande.
Ce sont les règles du jeu. Elles vous concernent directement, elles peuvent être décidées collectivement sans exposer personne, et nous préférons de loin vous les confier plutôt que de vous proposer un vote qui n'aurait tenu ni devant un juge, ni à l'usage.
Vos remarques sur cet article et sur le calculateur sont attendues — elles nourriront la première consultation.